日経社説 多すぎる空港の「選択と集中」を進めよ(3/12)

　国内で98番目の空港となる茨城空港が11日、開港した。関係者は「羽田、成田に続く首都圏の第３空港」と意気込むが、就航の決まった定期路線は神戸とソウルの２路線だけで、苦戦は免れそうにない。

　全国には茨城に限らず、需要見通しが甘かった空港が目立つ。国土交通省によると、開港前などに需要予測を出した75空港のうち、直近の国内線利用実績が予測を上回ったのは８空港にとどまった。

　空港を建設したいがために、あえて高めの予測数字をつくった。そう批判されても仕方がない。

　「多すぎる空港」はそこに就航する航空会社にも重荷となる。日本航空の経営が行き詰まったのも、収益性の低い地方路線の開設・維持を政官から迫られたことが一因だ。

　各空港はまず経営の効率化に努めなければならない。茨城空港は建設費を切り詰めた結果、羽田などに比べ着陸料などをかなり安く設定できた。この価格競争力を武器に、格安航空会社を呼び込みたい考えだ。

　関西国際空港は24時間運営の強みを生かして、航空貨物需要の開拓に力を入れるという。

　こうした努力を重ねても、多くの空港は採算に合うほどの需要は見込めないとみられる。空港の「選択と集中」は避けられない。関西には関空をはじめ主要空港が３つあるが、そもそも需要に対して設備過剰ではないか。公的資金による赤字補てんをいつまでも続けるわけにはいかないと関係者は銘記すべきだ。

　空港リストラを進めるうえで欠かせないのが経営のガラス張り化だ。国土交通省は昨夏初めて国管理空港の個別収支の試算を公表した。これは評価できるが、加えて別会計になっていることの多い付随の空港ターミナルビル会社などを含めた総合的な収支の開示が必要だ。

　空港そのものの収支は赤字で、その補てんに公的資金が使われているにもかかわらず、空港ビル会社は賃貸料や駐車場事業で利益を出し、天下りを受け入れている事例もある。適切な情報公開は非効率を一掃するための大切な一歩である。

　充実した「空のネットワーク」はその国が国際社会で存在感を発揮するために不可欠のインフラだ。韓国のように航空を戦略産業に位置付けている国も多い。

　日本では割高な着陸料など空港・航空はむしろ全体の足を引っ張る存在だ。日航再建で法的整理という大胆な手法を選んだ民主党政権には、空港政策の見直しについても思い切った指導力を求めたい。

NIKKEI NET　全文引用

http://www.nikkei.co.jp/news/shasetsu/20100311ASDK1100111032010.html